Kiểm soát viên không lưu là người giữ khoảng cách an toàn giữa các máy bay, trên mặt đất lẫn trên không, bằng cách cấp huấn lệnh qua vô tuyến: được lăn, được cất cánh, lên độ cao nào, rẽ hướng nào, giảm tốc bao nhiêu. Họ làm việc ở đài chỉ huy sân bay, phòng tiếp cận và trung tâm kiểm soát đường dài, theo dõi máy bay bằng ra-đa và các hệ thống giám sát khác. Ở Việt Nam, dịch vụ này do Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cung cấp, và người làm nghề phải có giấy phép do Cục Hàng không Việt Nam cấp.
Từ hai lá cờ tới màn hình ra-đa
Người thường được gọi là kiểm soát viên không lưu đầu tiên là Archie League, làm việc năm 1929 tại sân bay St. Louis, Mỹ. Ông đứng ở đầu đường băng, cầm cờ đỏ và cờ ca-rô ra hiệu cho phi công dừng lại hay được cất cánh. Chẳng bao lâu sau, các sân bay Mỹ bắt đầu dựng đài chỉ huy có vô tuyến, và ánh đèn tín hiệu dần thay cho lá cờ.
Bước ngoặt lớn đến từ một tai nạn. Ngày 30 tháng 6 năm 1956, hai máy bay chở khách của TWA và United đâm nhau trên hẻm núi Grand Canyon, 128 người thiệt mạng. Cả hai đang bay trong vùng trời không có kiểm soát ra-đa, phi công tự nhìn để tránh nhau. Vụ việc thúc đẩy Mỹ thông qua Luật Hàng không liên bang năm 1958, lập ra cơ quan tiền thân của FAA và mở rộng kiểm soát ra-đa trên các đường bay. Cũng từ đó, nguyên tắc "phải có người ở mặt đất tách các máy bay ra" trở thành chuẩn của hàng không thương mại.
Ba tầng kiểm soát một chuyến bay đi qua
| Đơn vị | Phạm vi | Việc chính |
|---|---|---|
| Đài kiểm soát tại sân (TWR) và kiểm soát mặt đất | Sân đỗ, đường lăn, đường băng và vùng trời sát sân bay | Cho phép lăn, cất cánh, hạ cánh; nhìn máy bay bằng mắt từ đài cao |
| Kiểm soát tiếp cận (APP) | Vùng trời quanh sân bay, bán kính vài chục tới hơn trăm km | Xếp hàng máy bay đến, tách máy bay đi, dẫn lên xuống độ cao |
| Kiểm soát đường dài (ACC) | Đường bay trên cao giữa các sân bay, cả vùng thông báo bay | Giữ phân cách ở độ cao bay bằng, chuyển giao sang nước láng giềng |
Một chuyến bay Hà Nội – TP.HCM sẽ nói chuyện lần lượt với kiểm soát mặt đất, đài chỉ huy Nội Bài, kiểm soát tiếp cận, rồi các khu vực kiểm soát đường dài, và theo thứ tự ngược lại khi tới Tân Sơn Nhất. Vùng trời Việt Nam quản lý chia làm hai vùng thông báo bay (FIR): FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh, trong đó FIR Hồ Chí Minh bao gồm một vùng rộng trên Biển Đông, nơi có các đường bay quốc tế nối Đông Bắc Á với Đông Nam Á.
Phân cách: những con số kiểm soát viên giữ cả ngày
Nghề kiểm soát không lưu xoay quanh một khái niệm: phân cách tối thiểu. Hai máy bay được coi là an toàn khi cách nhau đủ theo chiều ngang hoặc chiều đứng.
- Phân cách đứng: trong vùng trời áp dụng phân cách đứng tối thiểu thu gọn (RVSM), từ mực bay 290 tới 410 (khoảng 8.800 tới 12.500 m), hai máy bay chỉ cần cách nhau 1.000 ft (khoảng 300 m) theo chiều cao. Trên mực bay 410, khoảng cách trở lại 2.000 ft.
- Phân cách ngang bằng ra-đa: thường là 5 hải lý trên đường dài, có thể giảm còn 3 hải lý trong vùng tiếp cận có ra-đa phù hợp.
- Phân cách nhiễu động đầu cánh: máy bay nhỏ hạ cánh sau một máy bay lớn phải lùi xa hơn, vì xoáy khí sau cánh máy bay lớn có thể làm máy bay nhỏ lật nghiêng.
- Vùng trời đại dương ngoài tầm ra-đa: trước đây phân cách tính bằng thời gian và vị trí phi công báo về, có thể lên tới hàng chục hải lý; ngày nay với ADS-B và liên lạc dữ liệu, phân cách được thu hẹp nhiều.
Công cụ trên bàn làm việc
- Ra-đa sơ cấp và thứ cấp: ra-đa thứ cấp hỏi bộ phát đáp trên máy bay, nhận lại mã số và độ cao.
- ADS-B: máy bay tự phát vị trí lấy từ vệ tinh định vị, giúp giám sát cả những vùng khó đặt ra-đa.
- CPDLC: trao đổi huấn lệnh bằng tin nhắn dữ liệu, giảm tải cho tần số vô tuyến trên đường dài.
- Băng tiến trình chuyến bay: mỗi chuyến một dải băng ghi số hiệu, độ cao, điểm đi qua. Nhiều nơi đã chuyển sang băng điện tử, nhưng thao tác "đặt băng, đánh dấu" vẫn là cách tư duy của nghề.
- Thuật ngữ chuẩn: câu chữ theo mẫu ICAO, đọc số theo từng chữ số, "niner" thay cho "nine". Sự chặt chẽ này giúp tránh hiểu nhầm giữa người nói nhiều thứ tiếng khác nhau.
Bài học Überlingen: khi máy và người nói khác nhau
Đêm 1 tháng 7 năm 2002, trên bầu trời Überlingen gần biên giới Đức – Thuỵ Sĩ, một chiếc Tu-154 chở khách và một máy bay chở hàng Boeing 757 đâm nhau, 71 người chết. Kiểm soát viên duy nhất đang trực ở trung tâm Zürich phải lo hai màn hình, một phần hệ thống đang bảo trì. Ông ra lệnh cho chiếc Tu-154 hạ độ cao, đúng lúc hệ thống tránh va chạm trên máy bay (TCAS) lại bảo tổ lái lên cao, còn chiếc 757 được TCAS bảo hạ. Tổ lái Tu-154 làm theo kiểm soát viên. Hai máy bay cùng xuống.
Sau vụ này, quy tắc được viết rõ khắp thế giới: khi TCAS đưa ra khuyến cáo tránh va chạm, phi công làm theo TCAS, kể cả khi trái với huấn lệnh, rồi báo cho kiểm soát viên. Vụ việc cũng khiến nhiều nơi xem lại chuyện để một người trực một mình ca đêm.
Trở thành kiểm soát viên
Lộ trình chung gồm: học chuyên ngành tại trường được phê chuẩn (ở Việt Nam có Học viện Hàng không Việt Nam), qua giám định sức khoẻ hạng 3 và đánh giá tiếng Anh tối thiểu mức 4 của ICAO, rồi về đơn vị huấn luyện tại chỗ dưới sự kèm cặp của huấn luyện viên. Giấy phép đi kèm năng định cho từng vị trí: một người có năng định đài chỉ huy Nội Bài không tự động được ngồi ghế kiểm soát đường dài. Đổi đơn vị là học lại, thi lại.
Nghề này đòi một kiểu đầu óc đặc biệt: hình dung không gian ba chiều từ những chấm trên màn hình hai chiều, giữ trong đầu cả chục máy bay đang di chuyển, nói nhanh mà rõ, và quyết định trong vài giây. Vì vậy kiểm soát viên thường không ngồi liên tục quá khoảng hai giờ, giữa ca có nghỉ bắt buộc.
Góc nhìn hôm nay: nghe kiểm soát viên làm việc
Liên lạc vô tuyến hàng không ở nhiều nước được phép phát lại công khai; các trang tổng hợp âm thanh tần số sân bay lớn cho phép người yêu hàng không nghe kiểm soát viên điều phối giờ cao điểm. Nghe vài phút sẽ hiểu vì sao nghề này cần thuật ngữ chuẩn. Nếu muốn hiểu sâu hơn, tài liệu ICAO Doc 4444 (Quy tắc dịch vụ không lưu) và báo cáo điều tra vụ Überlingen của cơ quan điều tra Đức (BFU) là hai tài liệu nền, đều công khai.
Câu hỏi thường gặp
Kiểm soát viên không lưu làm gì?
Họ giữ khoảng cách an toàn giữa các máy bay bằng cách cấp huấn lệnh qua vô tuyến: cho phép lăn, cất cánh, hạ cánh, đổi độ cao, đổi hướng. Họ làm việc ở đài chỉ huy sân bay, phòng kiểm soát tiếp cận và trung tâm kiểm soát đường dài.
Hai máy bay phải cách nhau bao xa?
Tuỳ vùng trời và phương tiện giám sát. Theo chiều cao, trong vùng RVSM từ mực bay 290 tới 410, chỉ cần 1.000 ft (khoảng 300 m). Theo chiều ngang bằng ra-đa, thường là 5 hải lý trên đường dài và 3 hải lý ở vùng tiếp cận.
Ở Việt Nam ai quản lý không lưu?
Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cung cấp dịch vụ không lưu cho hai vùng thông báo bay Hà Nội và Hồ Chí Minh. Cục Hàng không Việt Nam là cơ quan quản lý nhà nước, cấp giấy phép cho kiểm soát viên.
Muốn làm kiểm soát viên không lưu cần học gì?
Cần học chuyên ngành tại trường được phê chuẩn, đạt giám định sức khoẻ hạng 3 và tiếng Anh tối thiểu mức 4 của ICAO, rồi huấn luyện tại chỗ có kèm cặp để lấy năng định cho từng vị trí làm việc.
Khi kiểm soát viên và TCAS ra lệnh ngược nhau thì phi công nghe ai?
Phi công phải làm theo khuyến cáo tránh va chạm của TCAS, rồi báo lại cho kiểm soát viên. Quy tắc này được nhấn mạnh trên toàn thế giới sau vụ va chạm trên không ở Überlingen năm 2002.
