Từ cơ phó lên cơ trưởng ở hãng hàng không, phi công thường cần vài nghìn giờ bay và từ khoảng 4 đến 10 năm, tuỳ hãng đang mở rộng nhanh hay chậm. Mức sàn pháp lý là giấy phép phi công vận tải hàng không với tối thiểu 1.500 giờ, nhưng hãng thường đặt ngưỡng cao hơn nhiều, rồi còn chọn lọc qua đánh giá, khoá huấn luyện nâng cấp và một loạt chuyến bay có người kèm. Giờ bay là điều kiện cần; được tin giao quyền chỉ huy mới là điều kiện đủ.
Giờ bay được tính thế nào
Ngoài đời người ta hay hỏi "anh bay được bao nhiêu giờ rồi", nhưng trong sổ bay, giờ không phải con số đơn giản. Có hai cách đo chính:
- Giờ khối (block time): tính từ lúc máy bay bắt đầu lăn khỏi vị trí đỗ để cất cánh cho tới khi dừng hẳn ở vị trí đỗ sau hạ cánh. Đây là cách các hãng và phần lớn quy chế dùng để ghi giờ cho phi công máy bay vận tải.
- Giờ bay trên không: từ lúc bánh rời đường băng tới lúc chạm đất. Ngắn hơn giờ khối, thường dùng trong thống kê bảo dưỡng, vì độ mòn của một số bộ phận tính theo giờ trên không và số chu kỳ cất hạ cánh.
Giờ còn được chia theo vai trò. Giờ cơ trưởng (PIC) là giờ người đó chịu trách nhiệm chỉ huy. Giờ cơ phó (SIC) là giờ ngồi ghế thứ hai. Nhiều quy chế có thêm giờ cơ trưởng dưới giám sát (PICUS): cơ phó làm toàn bộ việc của cơ trưởng, có cơ trưởng thật ngồi bên chứng nhận. Ngoài ra còn tách giờ bay đêm, giờ bay bằng thiết bị, giờ bay đường dài, giờ trên buồng lái mô phỏng. Khi một hãng đòi "4.000 giờ, trong đó 1.000 giờ trên máy bay phản lực", họ đọc từng cột như vậy.
Một phi công tích giờ nhanh hay chậm
Giờ không tăng theo ý muốn, vì quy chế giới hạn thời gian bay để chống mệt mỏi. Hai ví dụ dễ tra cứu:
| Quy chế | Giới hạn giờ bay tiêu biểu |
|---|---|
| EASA (châu Âu) | Không quá 100 giờ trong 28 ngày liên tiếp; 900 giờ trong một năm dương lịch; 1.000 giờ trong 12 tháng liên tiếp |
| FAA Part 117 (Mỹ) | Không quá 100 giờ trong 672 giờ liên tiếp (28 ngày); 1.000 giờ trong 365 ngày liên tiếp |
Trên thực tế, phi công hãng bay chặng ngắn thường tích khoảng 700–900 giờ mỗi năm. Phi công bay đường dài ít chặng hơn nhưng mỗi chặng dài nên giờ có thể tương đương; đổi lại họ ít cất hạ cánh hơn, và số lần cất hạ cánh cũng là kinh nghiệm hãng quan tâm. Theo nhịp này, một cơ phó vào hãng với 250 giờ sẽ cần vài năm mới qua mốc 1.500 giờ để đủ điều kiện ATPL, và lâu hơn để chạm ngưỡng xét nâng cấp của hãng.
Bậc thang trong buồng lái
- Cơ phó mới (First Officer): vừa qua huấn luyện trên tuyến. Ngồi ghế phải, chia lượt cầm lái với cơ trưởng theo chặng.
- Cơ phó lâu năm (Senior First Officer): một số hãng có bậc này. Đã đủ ATPL, đủ kinh nghiệm, có thể được giao làm phi công thay ca trên chuyến bay dài.
- Phi công dự bị bay đường dài (Cruise Relief Pilot): ở một số hãng, chỉ được thay ca khi máy bay ở độ cao bay bằng, không ngồi ghế lúc cất hạ cánh.
- Cơ trưởng (Captain): chịu trách nhiệm cuối cùng cho an toàn chuyến bay, ngồi ghế trái.
- Cơ trưởng huấn luyện, cơ trưởng kiểm tra: kèm cơ phó mới, huấn luyện người lên cơ trưởng, kiểm tra định kỳ đồng nghiệp.
Quy ước quen thuộc là cơ trưởng mang bốn vạch trên cầu vai, cơ phó ba vạch, nhưng đây là tập quán của nhiều hãng chứ không phải chuẩn quốc tế; có hãng phân biệt cơ phó mới hai vạch, cơ phó lâu năm ba vạch.
Lên cơ trưởng phải qua những gì
Đủ điều kiện để được xét
Hãng đặt ngưỡng riêng: tổng giờ bay, giờ trên máy bay phản lực vận tải, giờ trên chính loại máy bay, số năm làm cơ phó, không vi phạm kỷ luật nghiêm trọng. Ở những hãng theo chế độ thâm niên — phổ biến tại Mỹ — thứ tự được lên cơ trưởng còn phụ thuộc số thâm niên, tức ngày vào hãng. Một phi công giỏi ở hãng ít mở rộng có thể chờ rất lâu chỉ vì không có chỗ trống.
Đánh giá trước khoá học
Thường gồm bài kiểm tra kiến thức kỹ thuật, phỏng vấn về ra quyết định và lãnh đạo, một buổi đánh giá trên buồng lái mô phỏng ở vai trò cơ trưởng. Hãng không chỉ nhìn kỹ năng cầm lái — điều đó đã được kiểm định suốt nhiều năm — mà nhìn cách người đó quyết định khi thông tin chưa đủ và khi tổ bay không đồng ý.
Khoá nâng cấp cơ trưởng (command upgrade)
Học viên học lại máy bay từ góc nhìn ghế trái: cầm lái bằng tay kia, quen lại tầm nhìn và cách với tới các công tắc, lăn máy bay trên sân đỗ, và trên hết là ra quyết định cuối cùng. Các buổi mô phỏng xoáy vào tình huống nhiều lớp: hỏng hệ thống cộng thời tiết xấu cộng hành khách cần cấp cứu, buộc phải chọn sân bay hạ cánh dự bị.
Bay có người kèm và kiểm tra tuyến
Sau mô phỏng là một chuỗi chuyến bay thật ở ghế trái, có cơ trưởng huấn luyện ngồi ghế phải. Khi đạt, học viên bay chuyến kiểm tra tuyến với cơ trưởng kiểm tra. Qua rồi vẫn chưa hết: nhiều hãng giới hạn cơ trưởng mới trong thời gian đầu, ví dụ không bay vào một số sân bay khó hoặc giới hạn điều kiện thời tiết tối thiểu cao hơn.
Vì sao giờ bay không phải là tất cả
Ngành hàng không học được bài này qua nhiều vụ điều tra tai nạn: số giờ cao không bảo đảm quyết định đúng. Một người có 10.000 giờ bay chỉ một tuyến quen thuộc có thể ít "kinh nghiệm thật" hơn người 5.000 giờ bay nhiều sân bay, nhiều kiểu thời tiết. Vì vậy từ thập niên 1980, các hãng đưa vào huấn luyện quản lý nguồn lực tổ bay (CRM), và gần đây là huấn luyện dựa trên năng lực theo hướng dẫn ICAO, đo những thứ như giao tiếp, nhận thức tình huống, quản lý khối lượng công việc, lãnh đạo và làm việc nhóm.
Với người làm cơ trưởng, kỹ năng khó nhất thường không nằm ở tay mà ở miệng: nói rõ ý định, mời cơ phó lên tiếng phản đối, và thay đổi kế hoạch khi bằng chứng thay đổi.
Góc nhìn hôm nay: đọc sổ bay như đọc một tiểu sử
Sổ bay (logbook) của phi công là hồ sơ pháp lý, phải ghi trung thực từng chuyến, kèm số hiệu máy bay, nơi đi, nơi đến, thời gian, vai trò. Ngày nay nhiều hãng dùng sổ bay điện tử, nhưng nhiều phi công vẫn giữ cuốn sổ giấy đầu tiên từ thời học bay như kỷ vật. Nếu bạn đang học, hãy tập ghi sổ cẩn thận ngay từ giờ đầu: sai sót trong sổ có thể khiến hồ sơ xin việc bị nghi ngờ.
Muốn hiểu sâu cách các hãng chọn cơ trưởng, có thể đọc các tài liệu công khai của ICAO về huấn luyện dựa trên năng lực, và báo cáo điều tra tai nạn của các cơ quan như NTSB (Mỹ), BEA (Pháp), AAIB (Anh) — trong đó luôn có mục phân tích kinh nghiệm và quá trình huấn luyện của tổ lái, viết rất kỹ.
Câu hỏi thường gặp
Bao nhiêu giờ bay thì được làm cơ trưởng?
Mức tối thiểu theo ICAO để có giấy phép phi công vận tải hàng không là 1.500 giờ. Tuy vậy các hãng thường đặt ngưỡng xét nâng cấp cao hơn nhiều, thường vài nghìn giờ, kèm điều kiện giờ trên máy bay phản lực và trên chính loại máy bay.
Từ cơ phó lên cơ trưởng mất bao lâu?
Thường từ khoảng 4 đến 10 năm. Hãng đang mở rộng đội bay nhanh thì cơ hội đến sớm; hãng ổn định hoặc theo chế độ thâm niên chặt thì có thể phải chờ lâu hơn dù đủ giờ.
Phi công bay bao nhiêu giờ một năm?
Phi công hãng thường bay khoảng 700–900 giờ mỗi năm. Quy chế giới hạn trần, ví dụ EASA không quá 900 giờ trong một năm dương lịch và 100 giờ trong 28 ngày, FAA không quá 1.000 giờ trong 365 ngày.
Cơ trưởng và cơ phó khác nhau thế nào?
Cả hai đều lái được máy bay và thường chia lượt cầm lái theo chặng. Khác biệt nằm ở trách nhiệm: cơ trưởng là người chỉ huy, có quyền quyết định cuối cùng về an toàn chuyến bay; cơ phó hỗ trợ, giám sát và có trách nhiệm lên tiếng khi thấy điều không an toàn.
Block time là gì?
Block time là thời gian tính từ lúc máy bay rời vị trí đỗ để đi cất cánh tới khi dừng hẳn ở vị trí đỗ sau khi hạ cánh. Đây là cách phần lớn hãng hàng không ghi giờ bay cho phi công và tính lịch bay.
