Sức khoẻ phi công: giám định y khoa hạng 1 khám những gì

Phi công thương mại phải qua giám định y khoa hạng 1 — mức kiểm tra sức khoẻ khắt khe nhất trong ngành — trước khi được cấp giấy phép, rồi lặp lại định kỳ, thường mỗi 12 tháng và mỗi 6 tháng khi đã lớn tuổi. Bài khám xét mắt, tai, tim mạch, thần kinh, tâm thần và nhiều chỉ số khác, với một mục đích duy nhất: bảo đảm người cầm lái không đột ngột mất khả năng làm việc giữa chuyến bay. Không cần là vận động viên, nhưng phải ổn định và được theo dõi suốt đời nghề.

Ba hạng sức khoẻ trong hàng không

Phụ ước 1 của ICAO chia giấy chứng nhận sức khoẻ thành ba hạng, mỗi hạng gắn với một nhóm công việc.

Lần khám đầu tiên luôn kỹ nhất. Các lần sau, bác sĩ giám định tập trung vào thay đổi so với lần trước và các xét nghiệm định kỳ theo tuổi. Ở Việt Nam, giám định phải làm tại cơ sở được Cục Hàng không Việt Nam công nhận, do bác sĩ được chỉ định làm giám định viên y khoa hàng không.

Khám những gì

Mắt

Mắt là phần khiến nhiều người lo nhất. Theo tiêu chuẩn hạng 1 của ICAO, thị lực nhìn xa của từng mắt phải đạt 6/9 trở lên và hai mắt cùng nhìn đạt 6/6, có hoặc không có kính. Người đeo kính được chấp nhận, kèm điều kiện độ khúc xạ nằm trong giới hạn và luôn mang một cặp kính dự phòng khi làm nhiệm vụ. Phẫu thuật khúc xạ bằng laser cũng có thể được chấp nhận sau thời gian hồi phục và đánh giá lại.

Sắc giác — khả năng phân biệt màu — là "cửa hẹp" thật sự. Đèn đường băng, đèn tín hiệu, màn hình buồng lái dùng đỏ, xanh, vàng, trắng để truyền thông tin. Bài thử phổ biến là bảng Ishihara; ai không đạt có thể được làm các bài thử chuyên sâu hơn như đèn tín hiệu hoặc phép đo màu trên máy tính, tuỳ quy chế từng nước. Không qua được các bài thử thay thế thì gần như không thể làm phi công thương mại.

Tai và mũi họng

Phi công phải nghe rõ liên lạc vô tuyến trong tiếng ồn. Tiêu chuẩn hạng 1 của ICAO cho phép mức giảm thính lực không quá 35 dB ở các tần số 500, 1.000, 2.000 Hz và không quá 50 dB ở 3.000 Hz cho từng tai. Bác sĩ còn kiểm tra vòi nhĩ (ống thông giữa tai và họng), vì tai không cân bằng được áp suất sẽ đau dữ dội khi máy bay hạ độ cao.

Tim mạch

Điện tâm đồ là bắt buộc ở lần khám đầu và lặp lại định kỳ, dày hơn khi lớn tuổi. Huyết áp, mỡ máu, đường huyết được theo dõi vì đây là nhóm nguy cơ gây mất khả năng đột ngột. Một cơn nhồi máu cơ tim không có nghĩa là chấm dứt sự nghiệp ngay lập tức ở mọi nơi, nhưng phi công sẽ phải ngừng bay, điều trị và qua đánh giá chuyên sâu; có trường hợp chỉ được bay khi có phi công thứ hai đủ điều kiện ngồi cùng.

Thần kinh, tâm thần và các xét nghiệm khác

Tiền sử động kinh, mất ý thức không rõ nguyên nhân, đái tháo đường phải dùng insulin, rối loạn tâm thần nặng… là những vấn đề được xem xét rất kỹ. Ngoài ra còn xét nghiệm nước tiểu, máu, đánh giá chức năng hô hấp, và ở nhiều nơi có xét nghiệm chất gây nghiện khi tuyển dụng.

Sức khoẻ tâm thần sau vụ Germanwings 9525

Ngày 24 tháng 3 năm 2015, chiếc Airbus A320 của Germanwings bay từ Barcelona đi Düsseldorf đâm xuống núi Alps thuộc Pháp, 150 người thiệt mạng. Cơ quan điều tra Pháp (BEA) kết luận cơ phó đã cố ý đưa máy bay xuống khi cơ trưởng ra khỏi buồng lái, và người này đang có vấn đề tâm thần mà hãng không được biết.

Vụ việc thay đổi cách ngành nhìn sức khoẻ tâm thần. Ở châu Âu, EASA đưa vào các yêu cầu như đánh giá tâm lý trước khi phi công bắt đầu làm cho hãng, chương trình hỗ trợ đồng nghiệp (peer support) để phi công có nơi chia sẻ khó khăn mà không lo mất việc ngay, kiểm tra rượu bia ngẫu nhiên, và tăng cường trao đổi thông tin y khoa. Bài học khó nhất là nghịch lý: nếu phi công sợ khai bệnh sẽ mất nghề, họ sẽ giấu bệnh — và đó mới là điều nguy hiểm. Xu hướng hiện nay là khuyến khích điều trị sớm, nhiều trường hợp trầm cảm được điều trị ổn định vẫn có thể quay lại bay theo quy trình chặt.

Những thứ cơ thể phi công phải chịu

• Lệch nhịp sinh học: bay đêm, đổi múi giờ, dậy lúc 3 giờ sáng cho chuyến đầu ngày. Mệt mỏi được coi là một nguy cơ an toàn, và các hãng có hệ thống quản lý mệt mỏi riêng.
• Không khí khô và áp suất cabin: cabin thường được tạo áp tương đương độ cao khoảng 1.800–2.400 m, độ ẩm rất thấp. Ngồi lâu cũng làm tăng nguy cơ huyết khối tĩnh mạch.
• Bức xạ vũ trụ: ở độ cao bay bằng, lượng bức xạ cao hơn mặt đất. Ở châu Âu, liều bức xạ của tổ bay phải được ước tính và theo dõi như một nhóm nghề phơi nhiễm.
• Ngồi lâu và tư thế: đau lưng, đau cổ là chuyện thường gặp trong nghề.

Những luật lệ ít người biết

• Rượu bia: EASA đặt giới hạn 0,2 gam cồn mỗi lít máu; FAA cấm uống trong 8 giờ trước khi bay và cấm làm nhiệm vụ khi nồng độ cồn trong máu từ 0,04% trở lên. Nhiều hãng còn chặt hơn luật. Ở Việt Nam, luật phòng chống tác hại của rượu, bia cấm điều khiển phương tiện giao thông khi trong máu hoặc hơi thở có nồng độ cồn.
• Thuốc men: thuốc cảm, thuốc chống dị ứng gây buồn ngủ, thuốc ngủ đều có thể khiến phi công không đủ điều kiện bay. Phi công phải tự đánh giá và hỏi bác sĩ hàng không trước khi dùng.
• Ăn khác món: nhiều hãng khuyến cáo hoặc quy định cơ trưởng và cơ phó không ăn cùng một món trên chuyến bay, để nếu thức ăn có vấn đề thì không cả hai cùng ngộ độc.
• Hiến máu, lặn biển: sau khi hiến máu hoặc lặn bình khí, phi công thường được khuyến cáo chờ một khoảng thời gian trước khi bay vì nguy cơ chóng mặt và bệnh giảm áp.
• Tuổi tác: theo ICAO, phi công từ 60 đến 64 tuổi chỉ được bay vận tải thương mại quốc tế khi phi công kia dưới 60; từ 65 thì thôi.

Góc nhìn hôm nay: chuẩn bị trước khi đi khám

Nếu đang nghĩ tới nghề này, việc thực tế nhất là đi khám sức khoẻ hạng 1 trước tiên, trước cả khi đóng tiền học. Mang theo hồ sơ các bệnh từng mắc, đơn thuốc đang dùng, kết quả đo mắt gần nhất. Khai thật — khai gian bị phát hiện về sau là mất giấy phép và có thể bị xử lý.

Với người đã bay, những thói quen đơn giản giữ được nghề lâu nhất: ngủ đủ trước ca bay, uống nước đều, đứng dậy đi lại trên chuyến dài khi điều kiện cho phép, kiểm tra huyết áp và đường huyết định kỳ chứ không đợi tới kỳ giám định. Muốn đọc thêm, tài liệu hướng dẫn y khoa hàng không dân dụng của ICAO (Manual of Civil Aviation Medicine, Doc 8984) là nguồn gốc của hầu hết quy định nêu trên.