Phi công máy bay có ba loại giấy phép chính, xếp từ thấp lên cao: phi công tư nhân (PPL) để bay không lấy tiền, phi công thương mại (CPL) để được trả công khi bay, và phi công vận tải hàng không (ATPL) — bằng cao nhất, bắt buộc với cơ trưởng máy bay chở khách nhiều tổ lái. Bên cạnh giấy phép còn có các "năng định" ghi kèm, cho biết người đó được bay bằng thiết bị, bay máy bay nhiều động cơ, hay lái một dòng máy bay cụ thể nào.
Giấy phép và năng định: hai lớp khác nhau
Nhiều người nghĩ "bằng phi công" là một tờ giấy duy nhất. Thực ra nó giống bằng lái xe có nhiều hạng, chỉ phức tạp hơn. Giấy phép (licence) nói bạn được bay với tư cách gì: tự bay cho vui, bay thuê, hay chỉ huy tàu bay vận tải. Năng định (rating) nói bạn được bay loại máy bay nào, trong điều kiện nào.
Một cơ phó A321 chẳng hạn có thể cầm giấy phép phi công thương mại, kèm năng định bay bằng thiết bị, năng định nhiều động cơ và năng định loại A320 (dùng chung cho cả họ A318–A321). Muốn chuyển sang lái Boeing 787, anh ta không cần thi lại giấy phép, nhưng phải học và thi năng định loại mới.
Khung chung cho tất cả nằm ở Phụ ước 1 của Công ước Chicago 1944 do ICAO quản lý. Mỗi nước tự ban hành quy chế chi tiết: Mỹ có FAA, châu Âu có EASA, Việt Nam có Cục Hàng không Việt Nam với Bộ quy chế an toàn hàng không dân dụng. Vì cùng khung ICAO nên giấy phép giữa các nước có thể được công nhận hoặc chuyển đổi, dù thủ tục không tự động.
Ba giấy phép chính của phi công máy bay
| Giấy phép | Được làm gì | Tuổi tối thiểu (ICAO) | Giờ bay tối thiểu (ICAO) |
|---|---|---|---|
| Phi công tư nhân (PPL) | Bay cá nhân, chở người quen, không nhận tiền công | 17 | 40 giờ (35 giờ nếu học khoá được phê chuẩn) |
| Phi công thương mại (CPL) | Bay nhận tiền công; làm cơ phó máy bay vận tải; cơ trưởng máy bay một người lái | 18 | 200 giờ (150 giờ nếu học khoá liên tục được phê chuẩn) |
| Phi công vận tải hàng không (ATPL) | Làm cơ trưởng máy bay vận tải thương mại nhiều tổ lái | 21 | 1.500 giờ, kèm số giờ tối thiểu cho bay đêm, bay thiết bị, bay đường dài |
Con số ICAO là sàn tối thiểu. Các nước được phép đòi cao hơn, và các hãng hầu như luôn đòi cao hơn khi tuyển cơ trưởng.
Trường hợp đặc biệt của Mỹ: luật 1.500 giờ cho cả cơ phó
Sau vụ tai nạn chuyến bay Colgan Air 3407 gần Buffalo, bang New York, tháng 2 năm 2009, Quốc hội Mỹ thông qua luật an toàn hàng không năm 2010. Từ năm 2013, FAA yêu cầu cả cơ phó của hãng bay thương mại cũng phải có bằng ATP, nghĩa là về cơ bản 1.500 giờ. Có ngoại lệ giảm giờ cho phi công quân sự cũ và người tốt nghiệp chương trình đại học hàng không được công nhận. Ở châu Âu và châu Á thì khác: cơ phó trẻ có thể vào hãng với vài trăm giờ, rồi tích luỹ dần trên máy bay lớn dưới sự kèm cặp của cơ trưởng.
"ATPL đóng băng" là gì
Trong hệ EASA, học viên học trọn lý thuyết ATPL ngay từ trường bay nhưng chưa đủ 1.500 giờ. Họ cầm bằng CPL kèm kết quả thi lý thuyết ATPL còn hiệu lực — người trong nghề gọi vui là "frozen ATPL". Đủ giờ và qua sát hạch là "rã đông" thành ATPL thật, không phải ngồi học lại lý thuyết.
Giấy phép phi công tổ lái nhiều người (MPL)
Năm 2006, ICAO đưa vào một loại giấy phép mới: Multi-crew Pilot Licence. Ý tưởng là đào tạo thẳng cho buồng lái hai người của hãng ngay từ đầu, dùng buồng lái mô phỏng nhiều hơn, bớt giờ bay một mình trên máy bay nhỏ. Người cầm MPL chỉ được làm cơ phó trên máy bay nhiều tổ lái của hãng gắn với chương trình, không được tự đi bay thuê máy bay nhỏ như người cầm CPL. Đổi lại, học viên được huấn luyện sát với công việc thật hơn. MPL phổ biến trong các chương trình học viên của hãng ở châu Âu và châu Á.
Các năng định đi kèm
- Năng định bay bằng thiết bị (IR): cho phép bay theo quy tắc bay bằng thiết bị (IFR), xuyên mây, trong tầm nhìn kém. Gần như mọi chuyến bay thương mại đều bay IFR, nên phi công hãng không thể thiếu.
- Năng định nhiều động cơ: tách riêng vì xử lý hỏng một động cơ trên máy bay hai động cơ là kỹ năng khác hẳn.
- Năng định loại (type rating): bắt buộc với máy bay lớn, máy bay phản lực. Mỗi họ máy bay một năng định: A320, A350, B737, B787, ATR 72…
- Năng định bay đêm: một số hệ quy chế tách riêng, một số đã gộp vào chương trình CPL.
- Năng định giáo viên bay: cho phép dạy bay. Nhiều phi công trẻ làm giáo viên để tích giờ trước khi vào hãng.
Không chỉ máy bay cánh cố định
Phụ ước 1 của ICAO còn quy định giấy phép cho trực thăng (PPL, CPL, ATPL trực thăng, đi riêng hệ với máy bay), cho tàu lượn không động cơ và cho khí cầu tự do. Người điều khiển khinh khí cầu chở khách ngắm cảnh cũng phải có giấy phép, kèm giờ bay và sát hạch riêng. Nhiều nước còn có những hạng nhẹ hơn cho máy bay siêu nhẹ, dù lượn có động cơ — những hạng này thuộc quy chế quốc gia, không nằm trong khung ICAO.
Giữ cho giấy phép còn hiệu lực
Lấy được giấy phép mới chỉ là một nửa. Muốn bay tiếp, phi công phải liên tục chứng minh mình còn đủ khả năng.
- Giấy chứng nhận sức khoẻ: phi công thương mại cần hạng 1, theo ICAO có hạn 12 tháng; với người trên 40 tuổi bay chở khách một người lái và người trên 60 tuổi, hạn rút xuống 6 tháng. Phi công tư nhân cần hạng 2.
- Năng lực tiếng Anh: mức 4 phải đánh giá lại khoảng 3 năm một lần, mức 5 khoảng 6 năm, mức 6 (thành thạo như người bản ngữ) không phải đánh giá lại.
- Kiểm tra định kỳ trên buồng lái mô phỏng: phi công hãng thường bị kiểm tra mỗi 6 tháng, tập những tình huống không thể tập trên máy bay thật như cháy động cơ lúc cất cánh.
- Kinh nghiệm gần đây: muốn chở khách, phi công phải đã cất hạ cánh đủ số lần trong một khoảng thời gian gần (thường 3 lần trong 90 ngày); xa máy bay lâu thì phải bay hoặc tập lại.
Mất bất kỳ mảnh nào trong số này, giấy phép vẫn nằm đó nhưng người cầm không được dùng nó.
Góc nhìn hôm nay: đọc một tấm bằng phi công
Lần sau gặp một phi công, nếu họ vui lòng cho xem, hãy để ý tấm giấy phép: nó ghi rõ loại giấy phép, danh sách năng định kèm ngày hết hạn, mức tiếng Anh, và thường in câu ghi chú về giới hạn (ví dụ phải đeo kính). Tấm thẻ nhỏ ấy là cả một bản tóm tắt sự nghiệp.
Muốn tìm hiểu sâu hơn, nguồn đáng tin nhất là văn bản gốc: Phụ ước 1 của ICAO, quy chế Part-FCL của EASA, Phần 61 trong bộ quy chế liên bang của FAA (14 CFR Part 61) — cả hai đều đăng công khai. Ở Việt Nam, các thông tư của Bộ Giao thông vận tải (nay là Bộ Xây dựng) về Bộ quy chế an toàn hàng không đăng trên cổng thông tin của Cục Hàng không Việt Nam. Đọc nguyên văn khô nhưng tránh được những tin đồn "học 6 tháng là lái máy bay khách" trên mạng.
Câu hỏi thường gặp
Bằng phi công có mấy loại?
Với máy bay có ba giấy phép chính: phi công tư nhân (PPL), phi công thương mại (CPL) và phi công vận tải hàng không (ATPL), cùng giấy phép MPL dành riêng cho tổ lái nhiều người. Trực thăng, tàu lượn và khí cầu có hệ giấy phép riêng.
PPL khác CPL thế nào?
PPL chỉ cho phép bay cá nhân, không được nhận tiền công. CPL cho phép bay để được trả tiền và là điều kiện để làm cơ phó ở hãng hàng không. Theo ICAO, PPL cần tối thiểu 40 giờ bay, CPL cần 200 giờ (150 giờ nếu học khoá liên tục được phê chuẩn).
Muốn làm cơ trưởng cần bằng gì?
Cơ trưởng máy bay vận tải thương mại nhiều tổ lái phải có giấy phép phi công vận tải hàng không (ATPL), với tối thiểu 1.500 giờ bay theo khung ICAO. Các hãng thường còn đòi số giờ cao hơn và quá trình huấn luyện nâng cấp riêng.
Type rating là gì?
Type rating, hay năng định loại, là chứng nhận được phép lái một họ máy bay cụ thể, như A320 hay Boeing 787. Máy bay lớn và máy bay phản lực đều bắt buộc có năng định loại, học chủ yếu trên buồng lái mô phỏng rồi bay huấn luyện trên tuyến.
Bằng phi công có thời hạn không?
Bản thân giấy phép thường không hết hạn, nhưng muốn dùng được thì giấy chứng nhận sức khoẻ, năng định và kết quả đánh giá tiếng Anh phải còn hiệu lực. Phi công hãng còn phải qua kiểm tra định kỳ trên buồng lái mô phỏng, thường sáu tháng một lần.
