Kỹ sư và thợ máy bảo dưỡng tàu bay là những người kiểm tra, sửa chữa và ký xác nhận máy bay đủ điều kiện bay trước mỗi chuyến và trong các đợt bảo dưỡng định kỳ. Không có chữ ký của người có giấy phép bảo dưỡng phù hợp, máy bay không được phép cất cánh dù phi công có muốn. Nghề này chia theo hạng giấy phép — cơ giới, điện tử, kiểm tra trong xưởng — và người làm phải học, thi và có năng định cho từng loại máy bay.
Một chữ ký trước mỗi chuyến bay
Trong ngôn ngữ hàng không, tờ giấy quan trọng nhất của nghề bảo dưỡng là giấy chứng nhận cho phép khai thác (Certificate of Release to Service, CRS). Mỗi lần máy bay được kiểm tra, thay một bộ phận hay sửa một hỏng hóc, người có thẩm quyền phải ký xác nhận công việc đã làm đúng tài liệu của nhà sản xuất và máy bay an toàn để bay. Chữ ký đó mang trách nhiệm pháp lý cá nhân.
Phi công vẫn đi một vòng quanh máy bay trước khi bay, nhưng đó là kiểm tra bằng mắt. Những gì nằm sau tấm vỏ — dây cáp, ống thuỷ lực, đĩa phanh mòn bao nhiêu — thuộc về người bảo dưỡng.
Các hạng giấy phép
Châu Âu chia giấy phép bảo dưỡng theo quy chế Part-66 của EASA, và nhiều nước, trong đó có Việt Nam, áp dụng hệ phân hạng tương tự. Ở Mỹ, FAA dùng chứng chỉ A&P (khung sườn và động cơ) theo cách tổ chức khác.
| Hạng (theo Part-66) | Phạm vi | Ví dụ công việc |
|---|---|---|
| A | Bảo dưỡng ngoại trường đơn giản | Thay bánh xe, bổ sung dầu, kiểm tra hằng ngày theo danh mục |
| B1 | Cơ giới: khung sườn, động cơ, hệ thống cơ khí và một phần điện | Thay động cơ, sửa hệ thống thuỷ lực, càng hạ cánh |
| B2 | Điện tử hàng không (avionics) | Hệ thống dẫn đường, liên lạc, lái tự động, màn hình buồng lái |
| B3 | Máy bay nhỏ động cơ piston | Bảo dưỡng máy bay huấn luyện, máy bay tư nhân |
| C | Bảo dưỡng nội trường (trong xưởng) | Ký xác nhận cho toàn bộ một đợt kiểm tra lớn |
Để có giấy phép, người học phải qua các mô-đun lý thuyết (toán, vật lý, điện, điện tử, vật liệu, khí động học, luật, yếu tố con người…), tích luỹ kinh nghiệm thực tế có giám sát, rồi học năng định loại cho từng dòng máy bay. Một kỹ sư có hạng B1 trên A321 chưa được ký cho Boeing 787 khi chưa học năng định loại 787.
Các mức bảo dưỡng: từ kiểm tra hằng ngày tới "đại tu"
Máy bay được bảo dưỡng theo chương trình do nhà sản xuất đề xuất và nhà chức trách phê chuẩn. Các hãng có thể chia gói công việc khác nhau, nhưng tên gọi quen thuộc vẫn là các "check":
- Kiểm tra trước chuyến và quá cảnh: mỗi lần quay đầu ở sân bay, thường 30–60 phút. Xem lốp, phanh, rò rỉ dầu, vết chim va, đọc nhật ký kỹ thuật xem tổ lái ghi hỏng hóc gì.
- Kiểm tra hằng ngày, hằng tuần: kỹ hơn, thường làm qua đêm khi máy bay không bay.
- A-check: định kỳ vài trăm giờ bay, làm trong một ca đêm hoặc một ngày.
- C-check: thường cách nhau khoảng 18–24 tháng, máy bay vào xưởng một đến vài tuần, tháo nhiều tấm vỏ để kiểm tra kết cấu.
- Kiểm tra lớn (thường gọi D-check hoặc kiểm tra kết cấu nặng): cách nhau nhiều năm, máy bay có thể nằm xưởng hàng tuần tới hơn một tháng, gần như tháo trơ khung để soi từng chỗ mỏi, ăn mòn.
Các khoảng cách trên chỉ là mức thường gặp; con số thật tuỳ loại máy bay và chương trình của từng hãng. Ngoài lịch theo giờ bay còn có lịch theo số chu kỳ (mỗi lần cất hạ cánh, thân máy bay được nén và xả áp một lần) và theo thời gian lịch.
Động cơ — trái tim tốn kém nhất
Động cơ phản lực được theo dõi liên tục bằng dữ liệu truyền về từ máy bay. Thợ máy dùng ống soi (borescope) luồn vào trong động cơ để nhìn cánh tua-bin mà không cần tháo rời. Động cơ đến hạn hoặc có dấu hiệu bất thường sẽ được tháo khỏi cánh, gửi về xưởng chuyên dụng, lắp động cơ dự phòng để máy bay tiếp tục bay.
Bài học Aloha 243: kim loại cũng biết mỏi
Ngày 28 tháng 4 năm 1988, chiếc Boeing 737-200 của Aloha Airlines đang bay giữa các đảo Hawaii thì một mảng lớn vỏ trần thân trước bị xé toạc ở độ cao khoảng 24.000 ft. Một tiếp viên bị hút ra ngoài và thiệt mạng; tổ lái hạ cánh được máy bay xuống đảo Maui. Chiếc máy bay đã bay rất nhiều chu kỳ trên những chặng ngắn, trong không khí biển ẩm mặn. Điều tra của NTSB chỉ ra ăn mòn và nứt mỏi ở các mối ghép, cùng những thiếu sót trong chương trình kiểm tra của hãng.
Từ vụ này, ngành hàng không đẩy mạnh chương trình theo dõi máy bay "già", siết các yêu cầu kiểm tra kết cấu theo số chu kỳ. Nó nhắc một sự thật của nghề: hỏng hóc nguy hiểm nhất thường không ồn ào, mà nằm im dưới lớp sơn chờ người đủ kiên nhẫn soi ra.
"Mười hai điều nguy hiểm" của yếu tố con người
Sai sót trong bảo dưỡng ít khi do thiếu kiến thức, mà thường do con người mệt, vội, hoặc làm theo trí nhớ thay vì tài liệu. Đầu thập niên 1990, Gordon Dupont làm việc với Bộ Giao thông Canada tổng kết thành danh sách được gọi là Dirty Dozen — mười hai yếu tố hay dẫn tới sai sót, nay là bài học bắt buộc của nghề:
- Thiếu giao tiếp
- Chủ quan
- Thiếu kiến thức
- Mất tập trung
- Thiếu tinh thần đồng đội
- Mệt mỏi
- Thiếu nguồn lực
- Áp lực thời gian
- Thiếu quyết đoán
- Căng thẳng
- Thiếu nhận thức tình huống
- Lối làm việc tắt thành quen (norms)
Những biện pháp đơn giản sinh ra từ danh sách này rất đáng học: bàn giao ca bằng văn bản, kiểm tra độc lập lần hai với các hệ thống điều khiển bay, đếm dụng cụ trước và sau khi làm để không bỏ quên cờ lê trong động cơ.
Bảo dưỡng ở Việt Nam
Các hãng bay Việt Nam có đơn vị kỹ thuật riêng hoặc thuê dịch vụ. Công ty TNHH Kỹ thuật máy bay (VAECO), thuộc Vietnam Airlines, có cơ sở bảo dưỡng tại các sân bay lớn như Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Một phần các đợt kiểm tra lớn và đại tu động cơ vẫn được gửi tới các xưởng chuyên dụng ở nước ngoài, vì cần thiết bị và năng định mà không phải hãng nào cũng tự làm.
Người muốn theo nghề có thể học các ngành kỹ thuật hàng không ở Học viện Hàng không Việt Nam, Đại học Bách khoa Hà Nội, Đại học Bách khoa – Đại học Quốc gia TP.HCM, rồi vào hãng học tiếp các mô-đun và năng định.
Góc nhìn hôm nay: dấu vết của nghề mà hành khách nhìn thấy
- Những chiếc nắp động cơ mở toang dưới ánh đèn sân đỗ lúc nửa đêm là ca bảo dưỡng qua đêm — giờ máy bay không kiếm tiền là giờ nghề này làm việc nhiều nhất.
- Thông báo "chậm chuyến vì lý do kỹ thuật" thường nghĩa là một kỹ sư chưa đủ căn cứ để ký cho máy bay bay. Khó chịu, nhưng đó là hệ thống đang làm đúng việc.
- Muốn tìm hiểu thêm, báo cáo NTSB về chuyến Aloha 243 (AAR-89/03) là tài liệu kinh điển; tài liệu đào tạo yếu tố con người trong bảo dưỡng của FAA cũng được công bố rộng rãi.
Câu hỏi thường gặp
Kỹ sư bảo dưỡng máy bay làm gì?
Họ kiểm tra, sửa chữa, thay thế bộ phận theo tài liệu của nhà sản xuất và ký xác nhận máy bay đủ điều kiện bay. Không có chữ ký của người có giấy phép phù hợp, máy bay không được phép khai thác.
B1 và B2 khác nhau thế nào?
Theo hệ phân hạng Part-66, B1 là hạng cơ giới, phụ trách khung sườn, động cơ, hệ thống cơ khí và một phần điện. B2 là hạng điện tử hàng không, phụ trách hệ thống dẫn đường, liên lạc, lái tự động và màn hình buồng lái.
C-check là gì?
C-check là đợt bảo dưỡng định kỳ lớn, thường cách nhau khoảng 18–24 tháng tuỳ loại máy bay. Máy bay vào xưởng một đến vài tuần, được tháo nhiều tấm vỏ để kiểm tra kết cấu và các hệ thống.
Bao lâu máy bay được bảo dưỡng một lần?
Máy bay được kiểm tra trước mỗi chuyến và ở mỗi lần quá cảnh, kiểm tra hằng ngày, rồi các đợt định kỳ theo giờ bay, số lần cất hạ cánh và thời gian lịch. Lịch cụ thể do nhà sản xuất đề xuất và nhà chức trách hàng không phê chuẩn.
Học ngành bảo dưỡng máy bay ở đâu tại Việt Nam?
Có thể học kỹ thuật hàng không tại Học viện Hàng không Việt Nam, Đại học Bách khoa Hà Nội hoặc Đại học Bách khoa TP.HCM. Sau đó người học vào hãng hoặc tổ chức bảo dưỡng để học tiếp các mô-đun và năng định loại theo quy định của Cục Hàng không.
