Máy bay hiện đại bay được trong mưa, gió mạnh, đêm tối và mây dày. Thứ thời tiết thật sự khiến chuyến bay phải chờ, đổi hướng hay huỷ là dông, gió cắt, sương mù dày, băng giá và tro núi lửa. Phi công không "liều" qua thời tiết xấu mà đi vòng, chờ trên không, hoặc hạ cánh ở sân bay dự bị đã tính sẵn nhiên liệu từ trước.
Mưa và gió không đáng sợ như ta nghĩ
Mưa to làm kính buồng lái mờ, đường băng trơn hơn, nhưng động cơ phản lực được thử nghiệm nuốt lượng nước rất lớn mà vẫn chạy. Gió mạnh dọc đường băng còn có lợi: cất cánh ngược gió giúp máy bay rời đất ở tốc độ mặt đất thấp hơn.
Thứ phi công để ý là gió ngang, thổi vuông góc với đường băng. Mỗi kiểu máy bay có giới hạn gió ngang đã được nhà sản xuất chứng minh, và hãng thường đặt giới hạn riêng chặt hơn. Khi hạ cánh gió ngang, máy bay tiến tới đường băng hơi chếch như cua bò, rồi được nắn thẳng ngay trước lúc chạm bánh. Người ngồi trong thấy hơi lắc, nhưng đó là kỹ thuật được luyện thường xuyên.
Dông: thứ phi công tránh xa nhất
Mây dông (cumulonimbus) có thể vươn từ vài trăm mét lên tới 15–18 km ở vùng nhiệt đới, cao hơn độ cao bay của máy bay chở khách. Bên trong có luồng khí bốc lên và đổ xuống dữ dội, mưa đá, sét, đóng băng. Máy bay chở khách không bay xuyên qua lõi mây dông.
Radar thời tiết ở mũi máy bay cho thấy vùng mưa dày đặc, phi công lái vòng qua, thường giữ khoảng cách hàng chục kilômét với ô dông mạnh. Khi dông đứng ngay trên sân bay, máy bay phải chờ trên không theo vòng chờ (holding) hoặc ở dưới đất đến khi dông trôi qua. Ở miền Nam Việt Nam, mùa mưa từ khoảng tháng 5 đến tháng 11 là mùa dông chiều, chuyến bay buổi chiều hay chậm vì lý do này.
Sét đánh trúng máy bay
Nghe đáng sợ nhưng khá thường gặp. Các thống kê hay được dẫn cho rằng trung bình mỗi máy bay chở khách bị sét đánh khoảng một lần mỗi năm. Vỏ máy bay dẫn dòng điện đi trên bề mặt rồi thoát ra ở đầu cánh hoặc đuôi, người trong khoang được bảo vệ như trong lồng Faraday. Thân máy bay vật liệu composite có lớp lưới kim loại nhúng sẵn để làm việc này.
Lần cuối sét được xác định là nguyên nhân gây tai nạn máy bay chở khách lớn ở Mỹ là năm 1963, khi chuyến Pan Am 214 nổ bình nhiên liệu. Từ đó quy chuẩn về chống tia lửa trong hệ thống nhiên liệu được siết chặt.
Gió cắt và gió giật xuống
Gió cắt là khi hướng hoặc tốc độ gió thay đổi đột ngột trong khoảng cách ngắn. Nguy hiểm nhất là gió giật xuống (microburst): một cột không khí lạnh đổ thẳng từ đáy mây dông xuống đất rồi toả ra mọi hướng, như vòi nước xả xuống nền nhà.
Máy bay đang hạ cánh lao vào vùng này trước tiên gặp gió ngược, tốc độ so với không khí tăng, phi công giảm lực đẩy. Vài giây sau máy bay đi qua cột gió đổ xuống rồi gặp gió xuôi, tốc độ tụt mạnh đúng lúc độ cao thấp nhất. Ngày 2 tháng 8 năm 1985, chuyến Delta 191, chiếc Lockheed L-1011, rơi khi tiếp cận sân bay Dallas/Fort Worth vì đúng hiện tượng này, 137 người thiệt mạng.
Sau vụ Delta 191, hai thay đổi lớn ra đời: radar thời tiết Doppler đặt ở nhiều sân bay để phát hiện gió giật xuống, và hệ thống cảnh báo gió cắt trên máy bay, có loại dự báo trước vài chục giây. Phi công cũng được luyện quy trình thoát gió cắt trong buồng mô phỏng: đẩy hết lực đẩy, giữ góc ngóc mũi theo chỉ dẫn, không thu cánh tà hay bánh xe đến khi ra khỏi vùng nguy hiểm.
Sương mù và tầm nhìn
Sương mù không làm máy bay rung lắc, nhưng làm phi công không thấy đường băng. Ở đây công nghệ quyết định. Hệ thống hạ cánh bằng thiết bị (ILS) phát hai chùm sóng vô tuyến chỉ hướng và độ dốc xuống đường băng. Tuỳ thiết bị dưới đất, thiết bị trên máy bay và chứng chỉ của tổ bay, sân bay được xếp hạng:
| Hạng | Độ cao quyết định (gần đúng) | Tầm nhìn đường băng tối thiểu (gần đúng) |
|---|---|---|
| CAT I | 60 m | 550 m |
| CAT II | 30 m | 300 m |
| CAT III | dưới 30 m hoặc không có | xuống tới khoảng 75 m, hoặc thấp hơn với CAT IIIC |
"Độ cao quyết định" là điểm mà nếu phi công chưa thấy đèn đường băng thì phải bay lên lại (go-around). Một lần bay lên lại không phải sự cố, đó là quy trình. Với hạng CAT III, máy bay dùng chế độ hạ cánh tự động.
Ở miền Bắc, mùa đông và đầu xuân có sương mù, mưa phùn buổi sáng, đôi khi làm chậm các chuyến sớm. Sân bay ở vùng núi và cao nguyên cũng hay có sương sáng.
Băng giá
Ở độ cao lớn, máy bay thường xuyên bay qua mây có hạt nước siêu lạnh, dưới 0°C nhưng chưa đóng băng, chạm vào bề mặt là đóng băng ngay. Băng làm biến dạng mặt cánh, giảm lực nâng. Máy bay có hệ thống chống băng: lấy khí nóng từ động cơ thổi qua mép trước cánh, sưởi điện cho kính và các cảm biến tốc độ.
Dưới đất, ở nước lạnh, trước khi cất cánh máy bay được phun dung dịch phá băng (thường màu cam) và dung dịch chống băng (thường màu xanh lá) giữ cánh sạch trong một khoảng thời gian tính trước. Đây là lý do mùa đông châu Âu, Bắc Mỹ, Đông Bắc Á hay chậm chuyến.
Tro núi lửa
Tro núi lửa là kẻ thù đặc biệt vì radar thời tiết không thấy nó, và nó nóng chảy trong động cơ thành lớp thuỷ tinh bám vào cánh tuabin. Đêm 24 tháng 6 năm 1982, chuyến British Airways 9, một chiếc Boeing 747 bay từ Kuala Lumpur đi Perth, lọt vào đám tro của núi Galunggung ở Java. Cả bốn động cơ lần lượt tắt. Máy bay lượn xuống từ khoảng 11.300 m tới khoảng 4.000 m thì tổ bay khởi động lại được động cơ và hạ cánh an toàn ở Jakarta. Lời thông báo bình thản của cơ trưởng Eric Moody với hành khách, rằng cả bốn động cơ đã ngừng và tổ bay đang cố hết sức để khởi động lại, trở thành một câu chuyện kinh điển trong ngành.
Năm 2010, núi lửa Eyjafjallajökull ở Iceland phun tro, không phận phần lớn châu Âu đóng nhiều ngày, khoảng một trăm nghìn chuyến bay bị huỷ. Ngày nay có chín trung tâm cảnh báo tro núi lửa trên thế giới theo dõi và phát cảnh báo cho hàng không.
Phi công tính thời tiết thế nào trước chuyến bay
Trước mỗi chuyến, tổ bay đọc bản tin thời tiết sân bay (METAR), dự báo sân bay (TAF), bản đồ thời tiết nguy hiểm trên cao, cảnh báo SIGMET. Nếu dự báo sân bay đến xấu, kế hoạch bay phải có sân bay dự bị, và máy bay mang thêm nhiên liệu đủ bay tới đó, cộng thêm khoảng 30 phút dự trữ cuối cùng. Vì vậy khi nghe thông báo "chuyển hướng hạ cánh", đó là phương án đã chuẩn bị sẵn, không phải xoay xở phút chót.
Góc nhìn hôm nay
Khí tượng hàng không là một nghề riêng. Ở Việt Nam có các đài khí tượng tại sân bay lớn phục vụ quản lý bay. Trên thế giới, trang Aviation Weather Center của Mỹ công khai miễn phí bản tin METAR, TAF, bản đồ dông của toàn cầu, ai cũng đọc được. Học cách đọc một bản tin METAR là bước đầu hay để hiểu thời tiết theo cách phi công hiểu.
Lần tới khi chuyến bay chậm vì thời tiết, hãy nhớ: một giờ chờ dưới đất là cái giá rất rẻ cho việc không phải bay vào ô dông.
Câu hỏi thường gặp
Máy bay có bay được khi trời mưa to không?
Có. Máy bay hiện đại cất, hạ cánh bình thường trong mưa. Thứ khiến chuyến bay phải chờ là dông có sét, gió giật xuống, gió ngang vượt giới hạn hoặc tầm nhìn quá thấp so với thiết bị của sân bay.
Máy bay bị sét đánh có sao không?
Thường không gây nguy hiểm. Dòng điện đi trên vỏ máy bay rồi thoát ra ở đầu cánh hoặc đuôi, người bên trong được bảo vệ. Sau khi bị sét đánh, máy bay được kiểm tra kỹ thuật trước chuyến tiếp theo.
Gió cắt là gì?
Gió cắt là sự thay đổi đột ngột về hướng hoặc tốc độ gió trong khoảng cách ngắn. Nguy hiểm nhất là gió giật xuống từ đáy mây dông khi máy bay đang cất hoặc hạ cánh. Từ sau vụ Delta 191 năm 1985, sân bay và máy bay đều có hệ thống phát hiện và cảnh báo.
Sương mù có làm máy bay không hạ cánh được không?
Tuỳ thiết bị. Sân bay có hệ thống hạ cánh bằng thiết bị hạng cao, cùng máy bay và tổ bay đủ chứng chỉ, có thể hạ cánh khi tầm nhìn chỉ vài chục đến vài trăm mét. Dưới mức tối thiểu thì máy bay phải chờ hoặc chuyển sang sân bay khác.
Vì sao chuyến bay chuyển hướng sang sân bay khác?
Khi thời tiết ở sân bay đến xuống dưới mức tối thiểu và không có dấu hiệu cải thiện, phi công bay tới sân bay dự bị đã có sẵn trong kế hoạch bay. Máy bay luôn mang đủ nhiên liệu cho phương án này cộng thêm dự trữ.
