Máy bay có phải phương tiện an toàn nhất không: số liệu và lý do

Có. Tính theo số chuyến bay hay theo quãng đường đi được, máy bay thương mại của các hãng lớn là phương tiện chở khách an toàn nhất hiện nay. Theo báo cáo an toàn của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), năm 2023 rủi ro tử vong chỉ khoảng 0,03 trên một triệu chuyến bay. Con số đó không tự nhiên mà có: nó là kết quả của hơn một thế kỷ học từ tai nạn, và hiểu vì sao nó thấp giúp ta bay bình thản hơn.

Con số nói gì

IATA tính hai chỉ số chính. Thứ nhất là tỉ lệ tai nạn chung: mọi sự cố làm hỏng nặng máy bay hoặc gây thương vong, kể cả khi không ai chết. Thứ hai là rủi ro tử vong (fatality risk): xác suất một hành khách tử vong nếu chọn ngẫu nhiên một chuyến bay.

Với năm 2023, IATA công bố tỉ lệ tai nạn chung khoảng 0,80 trên một triệu chuyến, rủi ro tử vong 0,03. Hiệp hội diễn giải bằng một hình ảnh dễ nhớ: với mức rủi ro đó, một người phải đi máy bay mỗi ngày trong khoảng một trăm nghìn năm mới gặp một tai nạn mà toàn bộ người trên máy bay tử vong. Năm 2024 kém hơn, rủi ro tử vong tăng lên khoảng 0,06, nhưng vẫn nằm trong nhóm thấp nhất lịch sử.

So với đường bộ, khoảng cách càng rõ. Ở Việt Nam, mỗi năm tai nạn giao thông đường bộ cướp đi vài nghìn mạng người. Ngành hàng không dân dụng toàn cầu, chở hơn bốn tỉ lượt khách mỗi năm, có những năm số người tử vong chỉ tính bằng hàng chục.

Vì sao nhiều người vẫn thấy máy bay đáng sợ

Tai nạn máy bay hiếm nhưng gây chấn động. Một vụ có thể làm hàng trăm người chết cùng lúc, được đưa tin nhiều ngày, có hình ảnh xác máy bay. Tai nạn đường bộ rải rác từng vụ nhỏ nên ít ai nhớ. Tâm lý học gọi đây là thiên kiến dễ nhớ: thứ gì gợi lại được hình ảnh mạnh thì ta đánh giá nó nguy hiểm hơn thực tế. Thêm nữa, trên máy bay ta không cầm lái, cảm giác mất kiểm soát làm nỗi sợ lớn hơn.

Bay an toàn hơn qua từng thập niên

Những năm 1950–1970, tai nạn máy bay chở khách xảy ra thường xuyên hơn nhiều, trong khi lượng khách chỉ bằng một phần nhỏ hôm nay. Mức an toàn hiện tại có được nhờ một chuỗi thay đổi, mỗi thay đổi thường gắn với một bài học đắt giá.

Những lớp bảo vệ ít ai thấy

Nhà tâm lý học người Anh James Reason đưa ra mô hình "miếng phô mai Thuỵ Sĩ" vào năm 1990. Mỗi lớp phòng vệ giống một lát phô mai có lỗ. Tai nạn chỉ xảy ra khi lỗ của nhiều lát tình cờ thẳng hàng. Ngành hàng không cố tình xếp thật nhiều lát.

Máy bay được thiết kế để chịu hỏng

Máy bay hai động cơ được chứng nhận để cất cánh và bay tiếp khi một động cơ hỏng ngay ở thời điểm tệ nhất trên đường băng. Hệ thống điều khiển thường có ba đường thuỷ lực độc lập. Máy tính điều khiển bay có nhiều bản dự phòng, chạy song song và kiểm tra lẫn nhau. Cánh được thử đến mức tải lớn hơn khoảng 1,5 lần mức nặng nhất mà máy bay dự kiến gặp trong đời.

Con người được huấn luyện đến mức thuộc lòng

Phi công hãng hàng không phải vào buồng lái mô phỏng định kỳ, thường mỗi sáu tháng, để luyện cháy động cơ, mất áp suất, gió cắt, hạ cánh một động cơ. Hai phi công kiểm tra chéo nhau theo danh mục (checklist). Sau vụ Tenerife, ngành bỏ kiểu cơ trưởng nói là xong: cơ phó được dạy phải lên tiếng khi thấy sai, và cơ trưởng được dạy phải nghe.

Hệ thống quan sát từ mặt đất

Kiểm soát viên không lưu giữ khoảng cách giữa các máy bay bằng radar và quy tắc phân cách. Kỹ sư bảo dưỡng làm việc theo lịch kiểm tra bắt buộc, từ kiểm tra hằng ngày trước chuyến đầu đến lần đại tu lớn kéo dài nhiều tuần. Nhiều hãng còn đọc dữ liệu bay của mọi chuyến, không chỉ chuyến có sự cố, để phát hiện xu hướng xấu trước khi nó thành tai nạn.

Giai đoạn nào rủi ro hơn

Trên thực tế, phần bay bằng ở độ cao hành trình là phần ít rủi ro nhất, dù chiếm phần lớn thời gian. Thống kê tổng hợp nhiều năm của Boeing cho thấy khoảng một nửa số tai nạn chết người rơi vào giai đoạn tiếp cận và hạ cánh, dù giai đoạn này chỉ chiếm vài phần trăm thời gian chuyến bay. Cất cánh và lấy độ cao ban đầu là cụm rủi ro tiếp theo.

Giới tiếp viên hay nhắc nhau quy tắc "ba phút sau cất cánh, tám phút trước hạ cánh": đó là lúc cần tỉnh táo nhất, giày đi chân, dây an toàn thắt chặt, biết cửa thoát hiểm gần mình ở đâu. Đây không phải lý do để lo, mà là lý do để làm theo hướng dẫn trong đúng những phút đó.

Không phải hãng nào, vùng nào cũng như nhau

Con số trung bình toàn cầu che đi khác biệt lớn. Tai nạn tập trung nhiều hơn ở máy bay nhỏ, chuyến bay không định kỳ, vùng có địa hình hiểm và thời tiết khắc nghiệt, hoặc nơi giám sát nhà nước yếu. Ví dụ, tháng 1 năm 2023, một chiếc ATR 72 của Yeti Airlines rơi khi tiếp cận sân bay Pokhara ở Nepal, 72 người thiệt mạng.

Có vài cách để người đi máy bay tự kiểm tra:

• Chứng nhận IOSA của IATA: chương trình đánh giá an toàn khai thác. Hãng thành viên IATA bắt buộc phải có.
• Danh sách hãng bị cấm hoặc hạn chế bay vào châu Âu do Liên minh châu Âu công bố và cập nhật định kỳ.
• Đánh giá của ICAO về năng lực giám sát an toàn của từng quốc gia, và chương trình đánh giá IASA của Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA). Năm 2019, Việt Nam được FAA xếp Hạng 1, điều kiện để hãng Việt Nam bay thẳng sang Mỹ.

Góc nhìn hôm nay

Điểm đáng học nhất từ hàng không không phải công nghệ mà là văn hoá. Ngành này coi mỗi sự cố là dữ liệu để học, không phải lỗi để giấu. Phi công tự báo cáo sai sót của mình được bảo vệ, miễn không cố ý vi phạm. Báo cáo điều tra tai nạn được công khai cho cả thế giới đọc. Bệnh viện, nhà máy, đường sắt nhiều nước đã mượn đúng cách làm này.

Muốn tìm hiểu thêm, có thể đọc báo cáo an toàn thường niên của IATA, bản thống kê tai nạn của Boeing (Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents) và cơ sở dữ liệu của Aviation Safety Network. Cuốn Black Box Thinking của Matthew Syed giải thích rất dễ hiểu vì sao hàng không học từ sai lầm giỏi hơn nhiều ngành khác.

Với chuyến bay sắp tới của mình, việc có ích nhất lại rất đơn giản: giữ dây an toàn thắt lỏng suốt lúc ngồi, nghe phần hướng dẫn an toàn, đếm số hàng ghế tới cửa thoát hiểm. Phần còn lại, cả một hệ thống đang lo.