Một ngày làm việc của phi công hãng bay chặng ngắn thường bắt đầu khoảng một giờ trước giờ khởi hành chuyến đầu tiên, gồm hai đến bốn chặng bay, và kết thúc sau khi máy bay đỗ ở chặng cuối cùng cùng phần thủ tục sau chuyến. Phần lớn thời gian không dành cho việc cầm lái bằng tay, mà cho chuẩn bị, kiểm tra chéo, liên lạc và ra quyết định. Ngày của phi công đường dài thì ngược lại: ít chặng, nhiều giờ, có giờ nghỉ ngay trên máy bay và một đêm ở thành phố khác.
Lịch bay: biết trước một tháng, đổi trong một đêm
Phi công không có "giờ hành chính". Lịch bay (roster) thường phát theo tháng, gồm ngày bay, ngày nghỉ, ngày trực chờ (standby) — sẵn sàng ở nhà hoặc ở sân bay để thay người ốm hay chuyến bay đột xuất. Lịch được xếp trong khuôn giới hạn thời gian làm nhiệm vụ và thời gian nghỉ tối thiểu do nhà chức trách quy định. Dậy lúc 3 giờ sáng cho chuyến 5 giờ là chuyện thường; kết thúc ngày sau nửa đêm cũng vậy.
Đêm trước ngày bay sớm, việc quan trọng nhất là ngủ. Người trong nghề coi ngủ đủ là một phần của chuẩn bị chuyến bay, chứ không phải chuyện riêng tư.
Dòng thời gian một ngày bay hai chặng nội địa
Dưới đây là một ngày minh hoạ — đi TP.HCM, quay về Hà Nội trên máy bay thân hẹp. Giờ giấc cụ thể mỗi hãng một khác.
| Thời điểm (so với giờ khởi hành chặng 1) | Việc làm |
|---|---|
| Khoảng −60 phút | Có mặt, trình diện, kiểm tra giấy tờ cá nhân, nhận hồ sơ chuyến bay |
| −60 tới −45 phút | Hai phi công đọc thời tiết, NOTAM, kế hoạch bay, quyết định nhiên liệu |
| −45 phút | Họp chung với tiếp viên: thời gian bay, nhiễu động, lưu ý an ninh, khách đặc biệt |
| −40 tới −15 phút | Lên máy bay; một người đi kiểm tra vòng quanh, một người chuẩn bị buồng lái, nạp dữ liệu vào máy tính quản lý bay |
| −15 tới 0 phút | Đọc bảng kiểm tra, xác nhận cân bằng trọng tải, xin huấn lệnh, đóng cửa, đẩy lùi, khởi động động cơ |
| Bay khoảng 2 giờ | Cất cánh, lên cao, bay bằng, chuẩn bị hạ cánh, hạ cánh |
| Quay đầu 35–50 phút | Khách xuống, dọn, nạp nhiên liệu, chuẩn bị lại buồng lái cho chặng về; đổi vai người cầm lái |
| Chặng 2 và sau chuyến | Bay về, ghi nhật ký kỹ thuật (hỏng hóc nếu có), báo cáo sự việc nếu cần, kết thúc ca |
Chuẩn bị chuyến bay: những quyết định nằm trên giấy
Thời tiết và NOTAM
Phi công đọc bản tin thời tiết thực tế sân bay (METAR), dự báo sân bay (TAF), bản đồ gió trên cao và vùng thời tiết nguy hiểm. NOTAM là các thông báo cho người bay: đường băng đóng một phần, đèn hỏng, khu vực hạn chế tạm thời. Một chuyến có thể kèm hàng chục NOTAM, và kỹ năng là lọc được cái thật sự liên quan.
Nhiên liệu
Lượng dầu không phải "đổ đầy cho chắc" — dầu thừa làm máy bay nặng, tốn thêm dầu. Theo khung chung của ICAO, nhiên liệu gồm: dầu cho chặng bay, dầu dự phòng cho sai lệch (thường khoảng 5% dầu chặng), dầu bay tới sân bay dự bị, dầu dự trữ cuối cùng (với máy bay phản lực khoảng 30 phút bay chờ), cộng phần thêm do cơ trưởng quyết khi thời tiết xấu hoặc dự báo phải bay chờ. Chữ ký trên kế hoạch nhiên liệu là của cơ trưởng.
Kiểm tra vòng quanh máy bay
Một phi công, thường là cơ phó, đi quanh máy bay theo trình tự cố định: lốp, phanh, cánh tà, cửa hút động cơ, đèn, ăng-ten, vết va chạm, rò rỉ. Ngước nhìn từng chỗ dưới cánh dưới ánh đèn sân đỗ là hình ảnh quen thuộc của nghề.
Trong buồng lái: người lái và người giám sát
Mỗi chặng, một phi công là người lái (PF — pilot flying), người kia là người giám sát (PM — pilot monitoring). PF điều khiển máy bay và chế độ lái tự động; PM liên lạc vô tuyến, đọc bảng kiểm tra, theo dõi và lên tiếng khi thông số lệch. Hai người thường đổi vai sau mỗi chặng, nên cơ phó cũng cất hạ cánh nhiều như cơ trưởng; cơ trưởng vẫn là người chỉ huy dù đang làm PM.
Dưới độ cao khoảng 10.000 ft, nhiều hãng áp dụng nguyên tắc buồng lái vô trùng (ở Mỹ đây là quy định bắt buộc): chỉ nói chuyện liên quan đến công việc, tiếp viên không gọi vào trừ việc an toàn. Lúc bay bằng thì không khí dễ chịu hơn — vẫn theo dõi, vẫn tính toán dầu ở mỗi điểm, nghe thời tiết điểm đến, nhưng có thể uống cà phê, ăn suất ăn tổ lái.
Khoảng 30–40 phút trước khi bắt đầu hạ độ cao, PF thuyết trình chuẩn bị hạ cánh: đường băng dự kiến, thủ tục tiếp cận, độ cao tối thiểu, phương án bay lại nếu không hạ được, và tình huống phải chuyển sân bay dự bị. Đây là lúc tổ lái "bay trước trong đầu" để khi máy bay thật tới đó, không có gì bất ngờ.
Ngày của phi công đường dài
Chuyến bay 12–14 tiếng cần tổ lái tăng cường: ba hoặc bốn phi công, chia ca nghỉ. Máy bay thân rộng có khoang nghỉ tổ lái với giường riêng, thường nằm phía trên hoặc phía sau buồng lái, tách khỏi khoang khách. Phi công nghỉ ca phải thật sự ngủ, vì họ sẽ là người ngồi ghế lúc hạ cánh khi đồng nghiệp đã mệt.
Tới nơi, tổ bay về khách sạn, nghỉ một khoảng tối thiểu theo quy định — có khi một đêm, có khi vài ngày — rồi bay về. Đồng hồ sinh học lẫn lộn là cái giá của nghề: ngủ lúc trời sáng, ăn bữa tối lúc 4 giờ sáng giờ nhà.
Những phần việc ngoài chuyến bay
- Huấn luyện và kiểm tra định kỳ trên buồng lái mô phỏng, thường sáu tháng một lần, cộng các khoá học lý thuyết, an toàn, an ninh.
- Đọc tài liệu cập nhật: thông báo kỹ thuật, thay đổi quy trình, cập nhật sân bay mới.
- Báo cáo an toàn: chim va, nhiễu động mạnh, sai sót suýt xảy ra. Văn hoá báo cáo không trừng phạt giúp cả ngành học từ chuyện chưa thành tai nạn.
- Giữ sức khoẻ: tập luyện, ngủ, giám định y khoa định kỳ.
Góc nhìn hôm nay: nhìn ngày bay từ ghế hành khách
Lần tới ngồi ở cửa ra máy bay, hãy để ý: phi công mặc áo phản quang đi quanh máy bay chính là buổi kiểm tra vòng quanh; nhiều tiếng chuông "ding" trong khoang là tín hiệu liên lạc giữa buồng lái và tiếp viên, mỗi hãng quy ước một kiểu. Nếu ngồi gần cửa buồng lái khi máy bay đã đỗ, nhiều phi công vẫn sẵn lòng chào một câu với trẻ nhỏ khi điều kiện cho phép. Muốn hiểu sâu hơn công việc thật, các hồi ký nghề do phi công viết — như Skyfaring của Mark Vanhoenacker, phi công Boeing 747 của British Airways — tả rất kỹ những giờ bay bằng mà hành khách không thấy.
Câu hỏi thường gặp
Phi công làm việc mấy tiếng một ngày?
Tuỳ lịch bay và quy định từng nước. Một ngày bay chặng ngắn thường gồm hai đến bốn chặng, cộng khoảng một giờ chuẩn bị trước và thời gian thủ tục sau chuyến. Thời gian làm nhiệm vụ tối đa và thời gian nghỉ tối thiểu đều do nhà chức trách hàng không quy định.
Phi công có ngủ trên máy bay không?
Trên chuyến bay dài có tổ lái tăng cường ba hoặc bốn phi công, họ chia ca nghỉ trong khoang nghỉ tổ lái có giường riêng. Trên chuyến ngắn thì không; một số hãng cho phép nghỉ có kiểm soát ngay tại ghế theo quy trình riêng, khi nhà chức trách nước đó chấp nhận.
Cơ phó có được cất cánh, hạ cánh không?
Có. Hai phi công thường đổi vai người lái và người giám sát sau mỗi chặng, nên cơ phó cất hạ cánh thường xuyên. Cơ trưởng vẫn giữ quyền chỉ huy và có thể giành lái khi cần.
Phi công có mặt ở sân bay trước bao lâu?
Với chuyến chặng ngắn, phi công thường có mặt khoảng một giờ trước giờ khởi hành để đọc thời tiết, NOTAM, kế hoạch bay và họp tổ bay. Chuyến đường dài thường cần thời gian chuẩn bị lâu hơn.
Buồng lái vô trùng là gì?
Đó là nguyên tắc chỉ nói chuyện liên quan đến công việc trong các giai đoạn quan trọng, thường dưới độ cao khoảng 10.000 ft khi cất cánh và hạ cánh. Ở Mỹ đây là quy định bắt buộc, và nhiều hãng trên thế giới áp dụng.
